漫談滑動式離合器與引擎煞車
[英國雜誌] 談[引擎煞車 v.s. 滑動式離合器]
對MotoGP來說，跑得快已經不是一個難題──最快的四行程990cc賽車，已能作出215mph（約358km/h）最高時速，而且未來還會越來越快．真正讓車隊憂心的……反而是「減速」──看看左方照片就是最好的證明：Valentino Rossi在進彎前，後輪向側方滑出暨定路線約20度、同時在地面留下一條黑的發亮的輪胎痕跡．
Rossi和他的競爭對手一樣，都不是為了跑得更快、或是耍酷，才用側滑方式入彎（這和一般觀眾的認知完全不同）──他們側滑的唯一理由，是為了和「引擎煞車」搏鬥、取回控制權的唯一方式．在嚴苛的激烈賽事中，任何一丁點的側滑，都足以損失寶貴時間；然而在當時的車輛設定條件下，這是非常不得以的變通方式．
「滑動式離合器」就是這個問題的解決方案．如果您從MotoGP元年就開始觀看比賽，您會發現這些日子以來，車手們側滑過彎的鏡頭越來越少；不是因為車手們技術退步、或車輛性能減退，而是有了這門攻彎利器，無需繼續冒險或浪費時間．滑動式離合器的研發，可追溯到Rossi第一次騎上RCV就已開始．而這項結晶已經可以運用於市售車款，像Ducati 620 Monster、620 Multistrada、Monster S2R、749R、以及Kawasaki ZX-6R．很快的，將有更多市售跑車利用它，當成先進產品的技術指標．
MotoGP車隊使用各式各樣的滑動式離合器、或「後輪扭力限制器」，以獲得最佳進彎路線．其實各家理論都是換湯不換藥──基本上，就是設法減低車手退檔入彎時、後輪與引擎間的「負向牽引力」．滑動式離合器允許轉速較快的那一方分離旋轉，讓後輪不破壞原有的循跡性順利入彎．對現今MotoGP而言，設計一組有效率的滑動式離合器，要比從引擎再搾出幾匹馬力更重要，就像Yamaha YZR-M1技術總監Ichiro Yoda所說：“根據我們的記錄資料，多數賽道上全油門的時間只佔不到15%、而油門全關的時間卻高達40%！因此，「零油門技術」（Zero- throttle）反而顯得更重要．車手希望以更高的速度入彎，但引擎煞車會對那時的速度造成妨礙．”
一開始，Yamaha M1採用一套極為複雜的引擎煞車控制系統──由微電腦分析引擎轉速、前／後輪轉速、煞車力道，ECU精確計算出需要抵消多少負向牽引力後，再由一組液壓控制的滑動式離合器進行調整．但現在Yamaha也改採和其他對手一樣的單斜角式滑動離合器，構造簡單、而且有效率．這種滑動離合器分為內外二片，加速時二片相互鎖定、同步傳輸動力給後輪；當負向扭力產生時（退檔或關閉油門時），離合器外側可藉單向斜角迅速分離、後輪仍可維持暨定轉速自由旋轉，不受引擎煞車的干擾．
其實這玩意兒根本不是什麼新技術，滑動式離合器早在1930年代就已經存在．Honda是第一個把它應用於比賽的車廠，搭載於引擎轉速高達 22,000rpm的NR500．該車基本上可說完全沒有飛輪（真正的賽車為求徹底輕量化、油門反應直接、拉轉快速，多半會把飛輪做的很小、甚至沒有飛輪；但相對低速扭力會變差、也很容易熄火），因此只要油門全關、引擎立即熄火，造成後輪嚴重鎖死，滑動式離合器就是因應此一緊急需求而開發出的產物．若干年後，Honda又把它裝置在RC30上，成為World SuperBike賽車不可或缺的配備之一．當四行程MotoGP出現時，它馬上成為主要議題，因為大部份的MotoGP車手早就習慣500cc二行程極低阻抗的引擎煞車．
“這對從二行程升級到四行程的車手是個問題，但對於像Troy Bayliss那樣、從Superbikes轉戰來的卻一點問題也沒有．”Marlboro Ducati技術總監Corrado Cecchinelli表示：“時至今日，滑動離合器已經變成另一個設定項目而已，與每人的騎乘方式有關，有些人喜歡側滑一些再入彎、有些人則偏好煞車時完全的穩定性．”而每支車隊對根據不同賽道也有不同調整方式，例如路面抓地力較差時，他們會把滑動式離合器調設定的更滑一些，好讓後輪進彎時有更好的循跡性．
當然，過大的引擎煞車是不好的；但適當的引擎煞車則可幫助降低車速、順利入彎；這也是為什麼MotoGP賽車要比GP500更容易上手的原因之一．Corrado Cecchinelli說：“如果你給車手一部完全沒有引擎煞車的賽車，我保證他們一定會跑「太開」；我們所要的，只要比原本的引擎煞車少一些就足夠了．”
然而，每部車「原本的引擎煞車」，隨著機械結構而有所不同，像是：壓縮比、汽缸數、點火間隔……．一部雙缸引擎要比四缸引擎作更多的功才能運轉，因此也會產生較大的引擎煞車．這也是時下流行、排氣聲雄厚紮實的雙缸車，比起聲音清亮綿密、轉速越拉越高的四缸車，引擎煞車更大一些的原因． Cecchinelli說：“當我們第一次把滑動離合器裝置於雙缸車時，我們必須調整它，因為不論加速或煞車，雙缸引擎都會產生較大的脈衝，當後輪負載減輕時（煞車減速、重心由後方移轉到前方），失去原有的循跡性．”
Rossi的車隊領導人Jeremy Burgess，深知還有其他影響引擎煞車力道的關鍵因素．“Yamaha的測滑似乎比Honda要少一些，”Burgee說：“可能是機車本質上的差異．”這二部車的重心位置、驅軸旋轉方向都不一樣．“Honda V型五缸引擎的驅軸是向前旋轉、當到達極限時會比較神經質；而Yamaha直列四缸引擎曲軸是向後旋轉的，因此當油門關閉時，車身比較穩定．”
綜合上述幾點原因，想要單憑滑動離合器來減少引擎煞車已經不夠用，還必須搭配其他的技術．現在所有的MotoGP隊伍還使用了「怠速控制系統」（Idle Control System、又稱作Throttle Kicker），來幫助降低負向牽引力，減少滑動離合器的負擔以防止過熱．Honda的Throttle Kicker會把空氣導入噴射系統中、讓引擎以為油門並沒有關閉，達到降低引擎煞車的目的．而Yamaha的Idle Control System則是偷偷把二個汽缸的節氣閥打開，從而“殺掉負向牽引力．”Yamaha技術總監Yoda這麼說．Yamaha最新版軟體已經可以即時分析、隨著比賽距離、輪胎磨耗、及其他條件作自我修正（還記得一開始時我們談到：Yamaha最初採用的那套複雜液壓系統嗎？看來Yamaha還是希望用即時控制的手法、而非定量式的調整方式）．對於某些缺乏資金的隊伍，像是WCM車隊，則用了一個完全不需高科技的手段：把怠速調高些即可．
我們還可以列出一些為何現今MotoGP側滑越來越少的理由．首先，在2004年賽季初，Michelin推出了最新款16.5吋後熱溶胎，採用全新胎體與結構設計，增加過彎接地面積，抓地力更大，減少不必要的側滑．第二，部份車手已經熟悉四行程車輛，發展出自己穩定的騎乘方式，並能有效減少不必要的引擎煞車．Yoda說：“像Valentino很喜歡在入彎時使用離合器，他能夠準確調整出自己所需要的引擎煞車力道．在我們所有車手裡面，他是唯一一個這麼做的．”在滑動離合器技術還沒成熟的階段，Mick Doohan（麥可．杜漢）騎乘RVF四行程賽車時，習慣一路緊抓離合器衝入彎道，好讓整個駕控感覺和他的二行程NSR500一模一樣．
所以，也許世界最聰明的車手根本不需要滑動離合器技術．但現實的問題是：一般的騎士需不需要呢？“我真的認為那是沒有必要的，”Kyoichi Yoshii（他是最新版CBR1000RR FireBlade、同時也是RCV計劃的現任主導者）表示：“在比賽中，如果你看到賽車發生側滑，那代表動力沒有完整傳輸到地面、是一種能量的損耗．在現實街道上，一般人根本無法騎到那種速度，即使配備了滑動離合器，頂多在你高速緊急煞車、同時由高轉速快速退檔時，才會給你比較多信心．基本上你是根本感覺不到它的存在．因此，如果它是一項非必要裝置，我就不會使用它，因為它代表額外的重量以及成本增加．CBR1000RR並沒有配備滑動離合器，這是因為我們選擇了正確的前後配重、仔細考慮主驅軸及反向驅軸的角度與旋轉方向，能有效的消除負向牽引力．”
但是，Ducati卻宣稱旗下新車749R、620 Monster上配備的滑動離合器，不只是噱頭而已．這是為了對應World Supersport車輛規則「不得使用非出廠標配的離合器」；因此滑動離合器被Ducati列為749R的標準配備．而620 Monster的滑動離合器與一般單斜角式不同──它在加速時會變成Gripper Clutch、煞車時會變成Slipper Clutch，它對加速／減速時所發生的扭力均能產生作用．Cecchinelli說：“當620 Monster加速時，它的特殊斜角能提供壓板額外的夾持力，因此我們可以採用較輕的離合器彈簧、而不影響正常的接合壓力．這使離合器的手感更輕、特別是在市區交通流量大、走走停停時最為受用．”
譯自英國雜誌2005三月號
以上轉載於香港鐵騎網誌
轉自 卡提諾王國
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